Sanitaryhygiene.ru

Санитары Гигиены
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

ГОСТ Р 54749-2011 Устройство сцепное и автосцепное железнодорожного подвижного состава. Технические требования и правила приемки

ГОСТ Р 54749-2011 Устройство сцепное и автосцепное железнодорожного подвижного состава. Технические требования и правила приемки

Цели и принципы стандартизации в Российской Федерации установлены Федеральным законом от 27 декабря 2002 г. № 184-ФЗ «О техническом регулировании», а правила применения национальных стандартов Российской Федерации — ГОСТ Р 1.0-2004 «Стандартизация в Российской Федерации. Основные положения»

Сведения о стандарте

1 РАЗРАБОТАН Открытым акционерным обществом «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ОАО «ВНИИЖТ»)

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 45 «Железнодорожный транспорт»

3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 13 декабря 2011 г. № 936-ст

4 В настоящем стандарте реализованы положения технических регламентов Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» и «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта» применительно к объектам технического регулирования — сцепке, включая автосцепку, тяговому хомуту автосцепки, клину тягового хомута автосцепки, переднему и заднему упорам автосцепки:

— в 5.2.1; 5.2.3 (перечисления а), в), г), д), е)); 5.3.3 (перечисление г)); 5.5.6 — 5.5.8; 5.7.5 ; 5.9.2; 5.9.3 приведены минимально необходимые требования безопасности, которые могут применяться на добровольной основе для подтверждения соответствия указанным техническим регламентам;

— в 6.4.2 приведены правила отбора образцов, которые могут быть использованы на добровольной основе для осуществления оценки соответствия

5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодно издаваемом информационном указателе «Национальные стандарты», а текст изменений и поправок — в ежемесячно издаваемых информационных указателях «Национальные стандарты». В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячно издаваемом информационном указателе «Национальные стандарты». Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользованияна официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет

ГОСТ Р 54749-2011

НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

УСТРОЙСТВО СЦЕПНОЕ И АВТОСЦЕПНОЕ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Технические требования и правила приемки

Coupler and automatic coupler device of railway rolling stock.
Technical requirements and acceptance rules

Дата введения — 2012-07-01

1 Область применения

Настоящий стандарт распространяется на сцепные и автосцепные устройства железнодорожного подвижного состава, предназначенного для эксплуатации на железных дорогах колеи 1520 мм, и устанавливает технические требования и правила приемки.

Стандарт не распространяется на автосцепные устройства грузовых вагонов промышленного транспорта, если они не имеют права эксплуатации на железнодорожных путях общего пользования.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ Р 52916-2008 Упоры автосцепного устройства для грузовых и пассажирских вагонов. Общие технические условия

ГОСТ 15.309-98 Система разработки и постановки продукции на производство. Испытания и приемка выпускаемой продукции. Основные положения

ГОСТ 3475-81 Устройство автосцепное подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм. Установочные размеры

ГОСТ 4543-71 Прокат из легированной конструкционной стали. Технические условия

ГОСТ 15150-69 Машины, приборы и другие технические изделия. Исполнения для различных климатических районов. Категории, условия эксплуатации, хранения и транспортирования в части воздействия климатических факторов внешней среды

ГОСТ 18321-73 Статистический контроль качества. Методы случайного отбора выборок штучной продукции

ГОСТ 19433-88 Грузы опасные. Классификация и маркировка

ГОСТ 21447-75 Контур зацепления автосцепки. Размеры

ГОСТ 22703-91 Детали литые автосцепного устройства подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм. Общие технические условия

Примечание — При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодно издаваемому информационному указателю «Национальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по соответствующим ежемесячно издаваемым информационным указателям, опубликованным в текущем году. Если ссылочный стандарт заменен (изменен), то при пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться заменяющим (измененным) стандартом. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 автосцепка: Сборочная единица автосцепного устройства, состоящая из корпуса и механизма сцепления, которая обеспечивает автоматическое сцепление единиц железнодорожного подвижного состава.

3.2 автосцепка жесткого типа: Автосцепка, исключающая относительные вертикальные перемещения сцепленных автосцепок.

3.3 автосцепка нежесткого типа: Автосцепка, не ограничивающая относительных вертикальных перемещений автосцепок после сцепления.

3.4 автосцепка полужесткого типа: Автосцепка с кронштейном (ограничителем вертикальных перемещений).

3.5 автосцепное устройство: Комплект сборочных единиц и деталей для автоматического сцепления (механического соединения) единиц железнодорожного подвижного состава, передачи и амортизации продольных сил.

3.6 адаптер (переходное приспособление): Деталь или сборочная единица, обеспечивающие сцепление сцепки с автосцепкой и состоящие из хвостовика для соединения со сцепкой и зуба для соединения с автосцепкой.

3.7 контур зацепления автосцепки: Очертание в плане взаимодействующих поверхностей смежных автосцепок.

3.8 контур зацепления сцепки: Очертание взаимодействующих поверхностей деталей смежных сцепок.

3.9 механизм сцепления автосцепки: Комплект деталей, обеспечивающий автоматическое сцепление и принудительное расцепление автосцепок.

Читайте так же:
Рюкзак с розеткой как называется

3.10 саморасцеп: Самопроизвольное нарушение сцепления единиц железнодорожного подвижного состава.

3.11 сцепка: Сборочная единица сцепного устройства, обеспечивающая ручное или автоматическое сцепление единиц железнодорожного подвижного состава, оснащенных сцепками аналогичных конструкций, но не обеспечивающая непосредственного сцепления с автосцепкой.

3.12 сцепное устройство: Комплект сборочных единиц и деталей для сцепления (механического соединения) единиц железнодорожного подвижного состава, передачи и амортизации продольных сил.

3.13 расцепление: Процесс выключения механизма сцепления.

3.14 упоры: Детали, закрепленные на раме железнодорожного подвижного состава и обеспечивающие передачу продольных усилий.

4 Классификация

Устройства для механического соединения вагонов в поезде подразделяют на сцепные и автосцепные.

Автосцепное устройство допускается к установке на все виды железнодорожного подвижного состава.

Сцепное устройство допускается к установке только на железнодорожный подвижной состав постоянного формирования (не допускающий переформирования в пути следования), включая скоростной, высокоскоростной и моторвагонный.

5 Технические требования

5.1 Общие требования

5.1.1 Все виды сцепных и автосцепных устройств должны быть ударно-тяговыми, т. е. обеспечивать передачу и демпфирование как растягивающих, так и сжимающих сил.

— детали, передающие нагрузку на раму.

5.1.3 Автосцепное устройство должно обеспечивать:

а) автоматическое сцепление единиц железнодорожного подвижного состава на прямых и кривых участках железнодорожного пути, указанных в таблице 1. В случае если на кривых участках автоматическая сцепляемость не обеспечивается, то автосцепки должны быть оборудованы устройством для их принудительного отклонения к центру кривой;

б) проход сцепленных единиц железнодорожного подвижного состава кривых участков пути, указанных в таблице 1, в том числе с возвышением наружного рельса, переломов профиля и неровностей пути без саморасцепа;

Центрирующие прибор ударная розетка

Имеет механизм автоматического сцепления подвижного состава при соударении, также, обеспечивает автоматическое возвращение деталей механизма в положение готовности к сцеплению после разведения подвижного состава и возможность работы "на буфер", когда при соударении их сцепления не требуется

Расположение автосцепного устройства на вагоне (см схему)

В автосцепное устройство входит: 1 — корпус автосцепки с деталями механизма; 2 — ударная розетка; 3,8— передний и задний упоры; 4 — клин тягового хомута; 5 — хребтовая балка; 6 — поглощающий аппарат; 7 — тяговый хомут; 9 — кронштейн фиксирующий (полочка); 10— расцепной привод; 11 -поддерживающая планка; 12— упорная плита; 13— поддерживающий кронштейн; 14— маятниковые подвески; 15— центрирующая балочка; 16 — цепь расцепного привода; 17— валик подъемника; 18, 19— поддерживающие болты.

Основные части автосценного устройства размещаются в консольной части хребтовой балки 5 рамы кузова вагона (рис. 8.1). Корпус 1 автосцепки с деталями механизма установлен в окно ударной розетки 2 и своим хвостовиком соединен с тяговым хомутом 7 при помощи клина 4, который вставляется снизу и опирается на два болта 18, закрепленных запорными шайбами и гайками.

Расцепной привод укреплен на концевой балке 20 рамы, служит для расцепления автосцепок и состоит из двуплечего рычага; кронштейна с полочкой 9 у поддерживающею кронштейна 13; цепи 16 для соединения рычага 10 с приводом механизма автосцепки.

Корпус автосцепки отливается из углеродистой стали мартеновского производства, которая, согласно ГОСТ 88-55, имеет углерода 0,17-0,27%, марганца 0,5-0,9%, кремния 0,17-0,37%, серы и фосфора не более 0,045% каждого. Минимальные значения механических характеристик составляют: временное сопротивление 412 МПа, предел текучести 245 МПа и относительное удлинение 20-22%. Валик подъемника, подъемник замка, замкодержатель, предохранитель замка изготавливаются методом точного литья.

Автосцепное устройство представляет собой комплект сборочных единиц и деталей для автоматического сцепления единиц подвижного состава, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, а также передачи и амортизации продольных сил. Для автосцепных устройств существует ограничение, вызванное особенностью их конструкции. Данное ограничение заключается в обеспечении автоматического сцепления вагонов только в случае не превышения определенной величины разности высот уровней осей сцепляемых автосцепок. Это ограничение позволяет учесть возможные понижения конструкции вагона после его изготовления за счет износов, прогиба рессорного подвешивания и допусков установки.

Устройство крепления ударно-тяговых приборов локомотива

Полезная модель направлена на расширение функциональных возможностей устройства крепления ударно-тяговых приборов при переходе локомотива с колеи шириной 1520 мм на колею шириной 1067 мм. Устройство крепления ударно-тяговых приборов локомотива содержит стяжной ящик рамы локомотива, с установленными в нем корпусом автосцепки и тяговым хомутом с поглощающим аппаратом, опору тягового хомута в виде поддерживающей планки, прикрепленную к стяжному ящику. Ударная розетка образует неразъемное жесткое соединение с дополнительной плитой, которая выполнена съемной и содержит установочные отверстия для крепления ударной розетки в двух уровнях по высоте к торцевой плите стяжного ящика, в которой также выполнены отверстия для крепления дополнительной плиты с ударной розеткой в двух уровнях по высоте. При креплении дополнительной плиты с ударной розеткой в установочные отверстия верхнего уровня поддерживающая планка дополнена вставкой для опоры тягового хомута, чтобы ось автосцепки и ось поглощающего аппарата находились на одном уровне, а при креплении дополнительной плиты с ударной розеткой в установочные отверстия нижнего уровня перемещение поглощающего аппарата вверх ограничено жестко закрепленным упором, расположенным в верхней части стяжного ящика над тяговым хомутом. Полезная модель позволяет расширить функциональные возможности устройства крепления ударно-тяговых приборов локомотива и снизить трудозатраты при переходе локомотива с колеи шириной 1520 мм на колею 1067 мм.

Читайте так же:
Раптор розетка с жидкостью

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции крепления сцепки локомотива. Заявляемое устройство может быть использовано, в частности, в конструкциях магистральных тепловозов на железных дорогах как колеи 1520 мм, так и колеи 1067 мм.

Ширина железнодорожной колеи составляет, как правило, 1520 мм. Однако, в ряде регионов нашей страны, например, на Сахалине, ширина колеи составляет 1067 мм. Переход локомотива с широкой колеи на узкую требует изменения высоты от уровня головки рельса до оси автосцепки, что обычно решается путем переустановки локомотива, например, тепловоза, с транспортных тележек, на которых он транспортировался по широкой колее, на тележки, предназначенные для эксплуатации на узкой колее. Это требует изготовления специальных транспортировочных тележек, осуществления доставки на Сахалин тележек для узкой колеи, увеличения трудозатрат на переустановку с тележки на тележку.

Из уровня техники наиболее близким к заявленной полезной модели является устройство крепления ударно-тяговых приборов, служащих для соединения локомотивных секций между собой и с вагонами, на тепловозе ТЭМ 7 производства Людиновского тепловозо-строительного завода. Ударно-тяговые приборы состоят из корпуса автосцепки СА-3, устройства упряжного, устройства центрирующего, привода расцепного. Автосцепка имеет корпус, в котором размещены детали механизма сцепления, и установлена в стяжном ящике рамы тепловоза. Устройство упряжное предназначено для передачи от автосцепки на раму тепловоза ударно-тяговых усилий и смягчения их действия. В его состав входят плита упорная, хомут тяговый с аппаратом поглощающим, клин тягового хомута. Ударно-центрирующий прибор содержит ударную розетку, две маятниковые подвески и центрирующую балочку. Упорная плита передает усилия от корпуса автосцепки поглощающему аппарату при сжатии автосцепки или переднему упору стяжного ящика рамы при тяге за автосцепку. Передним упором для плиты упорной и задним упором для поглощающего аппарата, а также боковыми направляющими служат поверхности стяжного ящика рамы тепловоза. Поддерживающая планка является опорой для тягового хомута с поглощающим аппаратом и упорной плитой. Планка прикреплена к стяжному ящику с помощью болтового соединения. «Тепловоз ТЭМ7», 1989, под ред. Г.С. Меликджанова, с. 210-211, также см. Приложение к описанию прототипа).

Недостатком известного устройства являются его ограниченные функциональные возможности, проявляющиеся в том, что при переходе локомотива с колеи 1520 мм на колею 1067 мм, требуются дополнительные трудозатраты, связанные с переустановкой тележек, рассчитанных на движение локомотива по колее шириной 1067 мм.

Технической задачей предполагаемой полезной модели является расширение функциональных возможностей устройства крепления ударно-тяговых приборов при переходе локомотива с колеи 1520 мм на колею 1067 мм.

Техническая задача достигается тем, что в известном устройстве крепления ударно-тяговых приборов, содержащем стяжной ящик рамы локомотива, с установленными в нем корпусом автосцепки и тяговым хомутом с поглощающим аппаратом, опору тягового хомута в виде поддерживающей планки, прикрепленную к стяжному ящику, в торцевой плите которого выполнены установочные отверстия для крепления ударной розетки, новым является то, что ударная розетка образует неразъемное жесткое соединение с дополнительной плитой, которая выполнена съемной и содержит установочные отверстия для крепления дополнительной плиты с ударной розеткой к торцевой плите стяжного ящика в двух уровнях по высоте, причем, при креплении дополнительной плиты с ударной розеткой в установочные отверстия верхнего уровня, поддерживающая планка дополнена вставкой для опоры тягового хомута, а при креплении дополнительной плиты с ударной розеткой в установочные отверстия нижнего уровня перемещение поглощающего аппарата вверх ограничено жестко закрепленным упором, расположенным в верхней части стяжного ящика над тяговым хомутом.

Вся совокупность заявленных существенных признаков обеспечивает соответствие заявляемой полезной модели критерию патентоспособности «новизна».

Заявленная полезная модель представлена на следующих графических изображениях:

фиг. 1 — вид сбоку на устройство крепления ударно-тяговых приборов локомотива; по вертикали: расстояние от оси автосцепки до уровня головки рельса (мм) при эксплуатации локомотива на колее шириной 1520 мм.

фиг 2 — разрез А-А на фиг. 1;

фиг. 3 — вид сбоку на устройство крепления ударно-тяговых приборов локомотива; по вертикали: расстояние от оси автосцепки до уровня головки рельса (мм) при эксплуатации локомотива на колее шириной 1067 мм.

фиг. 4 — разрез Б-Б на фиг. 3.

Устройство крепления ударно-тяговых приборов локомотива (фиг. 1-4) содержит стяжной ящик 1 рамы локомотива, в котором установлен корпус автосцепки 2, тяговый хомут 3 с поглощающим аппаратом 4; опору тягового хомута в виде поддерживающей планки 5, прикрепленную к стяжному ящику рамы. Ударная розетка 6 образует неразъемное жесткое соединение с дополнительной плитой 7. Плита съемная и содержит отверстия 8.1, 8.2 для крепления дополнительной плиты с автосцепкой к торцевой плите 9 стяжного ящика в двух уровнях по высоте от оси автосцепки до головки рельса. Торцевая плита стяжного ящика содержит установочные отверстия 10.1, 10.2, предназначенные для крепления дополнительной плиты с автосцепкой в двух уровнях по высоте. Устройство крепления дополнительно содержит вставку 11, которая служит опорой тягового хомута при креплении дополнительной плиты с ударной розеткой в установочные отверстия верхнего уровня. Устройство также содержит упор 12, расположенный в верхней части стяжного ящика над тяговым хомутом. Упор предназначен для ограничения перемещения тягового хомута вверх.

Читайте так же:
Реле для управления розеткой

Устройство крепления ударно-тяговых приборов выполняется следующим образом. Для эксплуатации локомотива на железнодорожной колее шириной 1520 мм в торцевой плите 9 стяжного ящика 1 рамы локомотива выполняют установочные отверстия 10.1 и 10.2. В плите 7 выполняют установочные отверстия 8.1 и 8.2, соответствующие отверстиям в торцевой плите стяжного ящика. Создают неразъемное соединение плиты 7 и ударной розетки 6 при помощи сварки. Корпус автосцепки 2 размещают в стяжном ящике. Плиту с приваренной к ней ударной розеткой соединяют болтами с отверстиями верхнего уровня в торцевой плите 9 стяжного ящика. Поддерживающую планку 5, служащую опорой для тягового хомута 3, прикрепляют болтами к нижней части стяжного ящика. Устанавливают вставку 11 на поддерживающую планку для того, чтобы ось автосцепки и ось поглощающего аппарата 4 находились на одном уровне. Расстояние от оси автосцепки до уровня головок рельсов в этом случае составляет 1060±20 мм. При переходе локомотива на железнодорожную колею шириной 1067 мм дополнительную плиту с приваренной розеткой снимают и переустанавливают в отверстия нижнего уровня, выполненные в торцевой плите стяжного ящика, а вставку снимают. Устанавливают в верхней части стяжного ящика над тяговым хомутом стальной упор 12 и закрепляют его болтами для ограничения перемещения тягового хомута вверх. Расстояние от оси автосцепки до уровня головок рельсов в этом случае составляет 880±20 мм. Цепь расцепного рычага устанавливают меньшей длины, чем в положении автосцепного устройства для колеи шириной 1520 мм.

Заявленная полезная модель прошла испытания в составе опытного образца магистрального тепловоза. Устройство крепления ударно-тяговых приборов локомотива предназначено для использования в промышленных условиях и изготавливается в промышленных условиях, что позволяет считать заявленную полезную модель соответствующей критерию патентоспособности «промышленная применимость».

Устройство крепления ударно-тяговых приборов локомотива, содержащее стяжной ящик рамы локомотива с установленными в нем корпусом автосцепки и тяговым хомутом с поглощающим аппаратом, опору тягового хомута в виде поддерживающей планки, прикрепленную к стяжному ящику, в торцевой плите которого выполнены установочные отверстия для крепления ударной розетки, отличающееся тем, что, с целью расширения функциональных возможностей устройства крепления ударно-тяговых приборов при изменении ширины колеи между колесами локомотива, ударная розетка образует неразъемное жесткое соединение с дополнительной плитой, которая выполнена съемной и содержит установочные отверстия для крепления дополнительной плиты с ударной розеткой к торцевой плите стяжного ящика в двух уровнях по высоте, причем при креплении дополнительной плиты с ударной розеткой в установочные отверстия верхнего уровня поддерживающая планка дополнена вставкой для опоры тягового хомута, а при креплении дополнительной плиты с ударной розеткой в установочные отверстия нижнего уровня перемещение поглощающего аппарата вверх ограничено жестко закрепленным упором, расположенным в верхней части стяжного ящика над тяговым хомутом.

Автосцепное устройство СА-ЗМ

Автосцепные устройства вагонного типа устанавливаются на грузовых и пассажирских вагонах, тепловозах, электровозах, вагонах дизельных поездов и электропоездов, тендерах паровозов, а паровозные — на паровозах, мотовозах, автодрезинах и некоторых типах специальных вагонов.
Для поддержания автосцепного устройства в исправном состоянии установлены следующие виды осмотра:
полный осмотр — производится при капитальном и деповском ремонтах;
наружный осмотр — производится при текущем отцепочном ремонте;

Содержание

Введение………………………………………………………………………. 6
1.ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ О РЕМОНТИРУЕМОМ УЗЛЕ……………….. 7
1.1 Краткая характеристика автосцепного устройства………………………7
1.2 Краткая характеристика поглощающих аппаратов…………………….. 11
1.3 Периодичность и сроки ремонта
2.ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ…………………………………………….16
2.1 Диагностика автосцепного устройства………………………………….. 16
2.2 Ремонт поглощающих аппаратов…………………………………………18
2.3 Ремонт тяговых хомутов.………………………………………………. 31
2.4 Ударная розетка, упорные угольники и поддерживающая планка. . . . 36
2.5 Основные неисправности автосцепных устройств, их причины и
выявления…………………………………………………………………..39
2.6 Перечень основного технологического оборудования
использованного при ремонте автосцепного устройства СА-3…………41
3.ОХРАНА ТРУДА И ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ……………………… 43
3.1 Общие положение………………………………………………………….44
3.2 Требование безопасности перед началом работы………………………..47
3.3 Требование безопасности при работе с ручными и механизированным инструментом…………………………………………………………………..59
3.4 Правило пожарной безопасности при ремонте вагонов с опасными грузами………………………………………………………………………….60
Заключение……………………………………………………………………..62
Список используемых источников……………………

Прикрепленные файлы: 1 файл

Пояснительная записка.doc

1.ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ О РЕМОНТИРУЕМОМ УЗЛЕ……………….. 7

1.1 Краткая характеристика автосцепного устройства………………… ……7

1.2 Краткая характеристика поглощающих аппаратов……………………. . 11

1.3 Периодичность и сроки ремонта

2.ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ………………… ………………………….16

2.1 Диагностика автосцепного устройства………………………………….. 16

2.2 Ремонт поглощающих аппаратов…………………………………………18

2.3 Ремонт тяговых хомутов.………………… ……………………………. 31

2.4 Ударная розетка, упорные угольники и поддерживающая планка. . . . 36

2.5 Основные неисправности автосцепных устройств, их причины и

2.6 Перечень основного технологического оборудования

использованного при ремонте автосцепного устройства СА-3…………41

3.ОХРАНА ТРУДА И ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ……………………… 43

3.2 Требование безопасности перед началом работы………………………. .47

3.3 Требование безопасности при работе с ручными и механизированным инструментом……………………………………………… …………………..59

3.4 Правило пожарной безопасности при ремонте вагонов с опасными грузами…………………………………………………………… …………….60

Читайте так же:
Розетка скрытого монтажа с защитными шторками

Список используемых источников…………………………………………. 63

Автосцепное устройство относится к ответственным частям вагона. Оно предназначено для соединения (сцепления) вагонов и локомотивов, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, передачи и смягчения действия продольных (растягивающих и сжимающих) усилий развивающихся во время движения поезда.

Велико влияние исправного состояния автосцепных устройств на безопасность движения подвижного состава. Не выявленные своевременно износы приводят к саморасцепу автосцепок или падению повреждённых деталей на путь, вызывая угрозу схода подвижного состава с рельсов.

Автосцепки разделяются на жесткие, полужесткие и не жесткие.

Жесткие автосцепки не допускают вертик ального перемещения между собой.

Полужесткие автосцепки допускают вертикальное перемещение, но ограничивают возможность выхода из зацепления сцепленных автосцепок.

Нежесткие автосцепки допускают вертикальное перемещение относительно друг друга и при не подходе центров работают ступенчато.

Более простыми при изготовлении и обслуживании являются не жестокие автосцепки, получившие наибольшее распространение на подвижном составе наших железных дорог.

Полужесткие автосцепки применяются на вагонах, у которых по условиям эксплуатации возможны случаи потери вертикального зацепления и, как следствие — саморасцеп.

Жесткие автосцепки используются на специальном подвижном составе, главным образом — на моторном. При совершенствовании автосцепок, несмотря на сложность, предпочтение отдается жесткой автосцепке, обеспечивающей более высокие эксплуатационные характеристики, и упрощающей автоматическое соединение воздухопроводов и электропроводов.

Автосцепки разделяются на две группы: механические, т.е. обеспечивающие автоматическое сцепление единиц подвижного состава, и унифицированные, которые, помимо сцепления предусматривают соединение межвагонных коммуникаций (воздухопровода, паропровода, контакты электроцепей и радиоцепей).

Механические автосцепки применяются для сцепления грузовых и пассажирских вагонов, при этом межвагонные коммуникации соединяются вручную.

Автосцепное устройство на подвижном составе наших железных дорог бывает двух типов: вагонное и паровозное.

Автосцепные устройства вагонного типа устанавливаются на грузовых и пассажирских вагонах, тепловозах, электровозах, вагонах дизельных поездов и электропоездов, тендерах паровозов, а паровозные — на паровозах, мотовозах, автодрезинах и некоторых типах специальных вагонов.

Для поддержания автосцепного устройства в исправном состоянии установлены следующие виды осмотра:

  • полный осмотр — производится при капитальном и деповском ремонтах;
  • наружный осмотр — производится при текущем отцепочном ремонте;
  • проверка автосцепного устройства — производится при техническом обслуживании подвижного состава на ПТО, ППВ, ПКТО, КП, ПТП.

При наружном осмотре, а также при проверке автосцепного устройства во время технического обслуживания производится освидетельствование узлов и деталей без снятия с вагона. Снимают только неисправные узлы и детали с заменой их исправными.

Подвижной состав железных дорог оборудован автосцепным устройством СА-3 (советская автосцепка — третий вариант).

На большегрузных вагонах (восьмиосные цистерны и специальные полувагоны) устанавливают автосцепное устройство СА-ЗМ, которое выполнено с учетом увеличенной длины этих вагонов и большей грузоподъемности. Автосцепка СА-ЗМ не взаимозаменяема с серийной автосцепкой СА-3. Допускается при ремонте производить замену автосцепки СА-ЗМ на автосцепку СА-3 с ограничителем вертикальных перемещений при одновременной замене тягового хомута, поглощающего аппарата, клина тягового хомута в соответствии требований проекта ПКБ ЦВ.

Автосцепное устройство СА-ЗМ имеет отличие от СА-3 как по установочным размерам (увеличены размеры хвостовика по ширине и высоте), так и по конструктивному исполнению узлов и деталей (изменена конструкция хвостовика в зоне шарнирного соединения с тяговым хомутом и др.).

Центрирующий прибор имеет подпружиненную опору для хвостовика автосцепки, который соединяется с тяговым хомутом с помощью валика. Для облегчения вертикальных отклонений автосцепки устанавливается вкладыш. Кроме того, поверхность упорной плиты, соприкасающаяся с автосцепкой, выполнена в виде сферы. Плита предохраняет валик от выпадения.

Восьмиосные вагоны выпускаются также и с автосцепкой СА-3, с установкой на вагон поглощающих аппаратов с повышенной энергоемкостью.

1 Основные сведения о ремонтируемом узле

1.1Краткая характеристика автосцепного устройства

Автосцепное устройство относится к ударно-тяговому оборудованию вагона и предназначено для сцепления вагонов между собой и локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, восприятия передачи и смягчения воздействия растягивающих и сжимающих усилий, возникающих во время движения. От исправного состояния этого оборудования во многом зависит без опасности движения поездов.

Это оборудование относится к объединенным устройствам, где совмещаются все функции ударных и тягово-сцепных приборов. До перевода подвижного состава железных дорог на автосцепку он оборудовался раздельными приборами, когда в качестве ударных приборов устанавливали буферные комплекты. На каждом вагоне современной конструкции установлено два комплекта автосцепного устройства, размещенных по концам вагонной рамы.

Автосцепное устройство состоит из корпуса автосцепки с деталями механизма, расцепного привода, ударно-центрирующего прибора, упряжного устройства с поглощающим аппаратом и опорных частей. Основные части автосцепного устройства размещаются в консольной части хребтовой балки рамы кузова вагона.

Рисунок 1 – Автосцепное устройство четырехосного вагона

Корпус 1 автосцепки с деталями механизма установлен в окно ударной розетки 2 и своим хвостовиком соединён с тяговым хомутом 7 при помощи клина 4, который вставляется снизу и опирается на два болта 18, закреплённых запорными шайбами и гайками. Расцепной привод закреплён на концевой балке 20 рамы. Он состоит из двуплечного рычага 10, кронштейна с полочкой 9, державки 13 и цепи 16 для соединения рычага 10 с приводом механизма автосцепки 17. Ударно-центрирующий прибор состоит из ударной розетки 2, прикреплённой в средней части к концевой балке 20 рамы, двух маятниковых подвесок14 и центрирующей балочки 15, на которую опирается корпус автосцепки 1.Упряжное устройство включает в себя тяговый хомут 7, клин 4, упорную плиту 12 и два болта 18 с планкой 19, запорными шайбами и шплинтом. Внутри тягового хомута 7 находится поглощающий аппарат 6, который размещается между задними упорами 8 и упорной плитой 12, взаимодействующей с передними упорами 3. Задние упоры 8 объединены между собой перемычкой и укреплены к вертикальным стенкам хребтовой балки 5 рамы. Передние упоры 3 объединены между собой посредством ударной розетки 2 и также жёстко прикреплены к вертикальным стенкам хребтовой балки 5. Упряжное устройство предохраняется от падения поддерживающей планкой 11, прикреплённой снизу к горизонтальным полкам хребтовой балки 5 восемью болтами.

Читайте так же:
Оплавился провод у розетки

Автосцепка (рисунок 1) состоит из корпуса и механизма сцепления. Корпус автосцепки представляет собой стальную отливку, имеющую головную часть, в которой помещается механизм, и хвостовик.

Головная часть автосцепки имеет большой 1 и малый 4 зубья, пространство между которыми образует зев. Из зева выступает замок 3 и замкодержатель 2. Упор 5 предназначен для передачи сжимающего усилия через розетку после полного сжатия поглощающего аппарата. В отверстие 6 вставляется снизу клин, соединяющий корпус автосцепки с тяговым хомутом. Торец хвостовика 7 служит для передачи ударных нагрузок и имеет цилиндрическую поверхность.

Рисунок 2 – Корпус автосцепки в сборе

Механизм сцепления состоит из замка 1, замкодержателя 2, предохранителя 3, подъемника 4, валика подъемника 5 и болта валика 6 с гайкой и двумя запорными шайбами для закрепления валика подъёмника, предохраняя последний от выпадения.

Рисунок 3 – Детали механизма автосцепки

Замок 1 предназначен для удержания автосцепок в сцепленном состоянии. В нижней части он имеет радиальную поверхность, которой становится на наклонное дно кармана в головке автосцепки. От продольного нажатия замок перекатывается этой поверхностью по дну кармана, перемещаясь внутрь него; после прекращения нажатия замок возвращается в начальное положение под действием своей массы. Вверху замка имеется прилив (шип) б для навешивания предохранителя от саморасцепа. В середине предусмотрено овальное отверстие а, через которое проходит стержень валика подъёмника, внизу замка отлит направляющий зуб г и сигнальный отросток д, окрашенный в красный цвет. Направляющий зуб обеспечивает перекатывание замка по опоре без продольного смещения.

Замок устанавливается в кармане корпуса таким образом, что под действием собственной массы он выходит наружу. Это положение соответствует замкнутому или сцепленному состоянию автосцепок.

Замкодержатель 2 во взаимодействии с предохранителем предотвращает самопроизвольное расцепление автосцепок. Кроме того, он вместе с подъёмником удерживает замок в расцепленном состоянии до разъединения автосцепок. замкодержатель имеет лапу ж и противовес т. Овальным отверстием с замкодержатель навешивается на шип, имеющийся в кармане головы автосцепки вверху со стороны большого зуба. Под овальным отверстием расположен прямоугольный выступ – расцепной угол р. До сцепления автосцепок замкодержатель располагается так, что его противовес опущен вниз, а лапа выходит из зева.

Предохранитель от саморасцепа 3, взаимодействуя с замкодержателем, препятствует самопроизвольному расцеплению автосцепок в пути следования. Предохранитель представляет собой двуплечий рычаг с круглым отверстием для навешивания на цилиндрический прилив (шип) замка. Верхнее плечо у в сцепленной автосцепке упирается в противовес замкодержателя, через нижнее плечо е поворачивают, а значит и выключают предохранитель, когда нужно расцепить автосцепки.

Подъемник 4 замка предназначен для того, чтобы при расцеплении автосцепок нажать на нижнее плечо предохранителя, отвести замок из зева внутрь головы и с помощью замкодержателя поддерживать его в расцепленном состоянии до разведения автосцепок. Кроме того, подъёмником удерживается замок в верхнем положении при установке автосцепки для работы «на буфере».

Подъёмник оканчивается двумя пальцами – широким з для перемещения предохранителя (нижнего плеча) и замка и узким к для взаимодействия с расцепным углом замкодержателя. Через квадратное отверстие проходит стержень валика подъёмника. Буртик предохраняет подъёмник от выпадения через овальное отверстие замка.

Валик подъёмника 5 служит для поворота подъёмника замка при расцеплении автосцепок и для ограничения выхода замка из кармана корпуса в зев собранной автосцепки. Стержень валика в средней части имеет квадратное сечение со срезанными углами соответственно отверстию в подъёмнике. Балансир п облегчает возвращение валика в начальное положение. Отверстие служит для соединения с цепью расцепного привода, а выемка о предназначена для прохода запорного болта.

Болт 6 валика подъёмника с гайкой и двумя запорными шайбами удерживает в собранном состоянии детали механизма.

1.2 Краткая характеристика поглощающих аппаратов

Поглощающие аппараты обеспечивают гашение части энергии удара, уменьшение продольных растягивающих и сжимающих усилий, которые передаются через автосцепку на раму кузова. Принцип действия их основан на возникновении в аппарате сил сопротивления и превращения части энергии удара в другие виды энергии.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector